Zawartość produktu

o komunikacji zbiorowej wszelkiego typu, od kolei i autobusów począwszy, aż po riksze, omnibusy i tramwaje wodne

poniedziałek, 8 czerwca 2015

koniec dynastii

Następny poniedziałek będzie pierwszym dniem roboczym po czerwcowej korekcie RJ. A ta, oprócz zmian tradycyjnych, przyniesie też zmianę fundamentalną. O której zresztą już od kilku dni dość powszechnie wiadomo. Z siatki połączeń InterREGIO znikają pociągi "Bolko" i "Piast".

http://www.przewozyregionalne.pl/node/18268

Żadna to jednak "optymalizacja", jak eufemistycznie określa rzecz spółka, ale po prostu drugi gwóźdź do trumny projektu pod tytułem "InterREGIO". Trzeci i ostatni będzie w grudniu (a kto wie, czy nie wcześniej). I wtedy pod marką InterREGIO nie będzie już jeździć nic. Może ostaną się "Mewa" i "Portowiec". Chociaż skoro "nie opłaca się" pociąg "na każdą kieszeń", łączący Wrocław, Opole i Górny Śląsk (Gliwice, Zabrze, Katowice) z Warszawą (czyli "Piast"), oraz pociąg komunikujący ze sobą parę dużych ośrodków akademickich południa Polski (czyli "Bolko"), to i pociągi szczecińsko-poznańsko-warszawskie nie mogą spać spokojnie.

Oczywiście, odpowiedzialność za klęskę projektu IR nie leży wyłącznie po stronie Przewozów Regionalnych. Bo choćby jawne wręcz faworyzowanie PKP IC przez kolejowych decydentów to fakt, na który samorządowy przewoźnik większego wpływu nie miał. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że PR do własnych błędów przyznać się nie potrafi. Albo frazy pod tytułem "nie udało nam się, przeliczyliśmy się, nie przewidzieliśmy pewnych kwestii", nie mieszczą się w swoistej propagandzie sukcesu spółki, która przecież zadłużona jest niczym grecki bankier.

Jak bowiem interpretować to zdanie z zalinkowanego wcześniej komunikatu...
"Decyzja ta została podjęta także ze względów techniczno-logistycznych. Obecnie nie posiadamy wystarczającej liczby pojazdów przystosowanych do obsługi ruchu dalekobieżnego. Większość użytkowanych przez nas pociągów to autobusy szynowe i składy elektryczne przeznaczone do kursowania w relacjach regionalnych i aglomeracyjnych."

... gdy dwa akapity niżej czytamy z kolei coś takiego:
"W najbliższym czasie na stronie internetowej przedstawimy szczegółowe informacje na temat letniego rozkładu jazdy. Wśród naszych wakacyjnych propozycji znajdą się m.in. nowe połączenia do popularnych kurortów położonych w górach i nad morzem."

Zatem jak to jest? Dla InterREGIO nie ma taboru, ale na połączenia wakacyjne jest? Do tych popularnych kurortów pojadą autobusy szynowe i te składy przeznaczone na relacje aglomeracyjne?

Tabor jest oczywiście problemem. I po raz sześćset siedemdziesiąty ósmy kłania tu się rozczłonkowanie spółki na naście zakładów regionalnych. Wskutek czego dalekobieżne wagony odziedziczone po RegioEkspresach wożą uczniów do szkół i ludzi do roboty pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem, a ED72, które świetnie spisałoby się choćby na "Bolko", jeździ sobie na Regio z Leszna do Poznania. By na tych przykładach poprzestać i nie wywoływać duchów pociętych na żyletki wagonów, bynajmniej nie tylko tych piętrowych.

Tabor nie jest jednak problemem kluczowym, ani decydującym. Jeszcze nie tak dawno temu nie stanowiło problemu, aby do InterREGIO podłączać wszystko, co ma koła i jeździ po torach. Cztery lata temu miałem przyjemność podróżować składem z Katowic do Świnoujścia (nazw okolicznościowych jeszcze wówczas na IR nie stosowano), w którym każdy wagon był z innej "parafii" (przedziałowa jedynka, przedziałowa dwójka, Bohun i Bonanza), a jakby tego było mało, prowadziła ten tabor cygański ET22. Dało się? Dało. A za cenę dwu- lub trzykrotnie mniejszą niż w pociągach kwalifikowanych PKP IC, pasażerowie i w gorszych warunkach by pojechali. Zgodnie z zasadą: wiem, za co płacę. I albo płacę więcej za wygody, albo mniej za... znacznie mniejsze wygody.

Problemem decydującym są za to pieniądze (jak zwykle zresztą). Mogą więc Przewozy Regionalne szafować okrągłymi słowy (jak owa "optymalizacja"), ale znacznie uczciwiej byłoby, gdyby po prostu przyznały, że opłaca im się jeździć wyłącznie na tych relacjach, za które zapłaci Marszałek. Wówczas jednak ktoś mógłby zapytać, dlaczego jednak nie "wypaliły" połączenia komercyjne. A odpowiedź na to pytanie, abstrahując od niezbyt uczciwych posunięć PLK, mogłaby również w PR być dla kogoś niewygodna...



 

wtorek, 16 grudnia 2014

nie minęły nawet dwa dni...

Ręce i inne części ciała opadają... Człowiek się stara, walczy, kłóci, broni tej polskiej kolei gdzie tylko można jak jakiś ostatni naiwny, a przez takie kretyńskie incydenty, wszystkie te starania można potłuc o kant kuli... A minęły dopiero dwa dni nowego RJ...

 źródło: Rynek Kolejowy

Zresztą, to nie jest nawet wina tego cholernego "pendolino" (które jest aktualnie posądzane o wszelkie zło tego świata), bo to są tylko dwie pary pociągów na dobę. Pies jest pogrzebany w tym, że na LK 61/144 wpuszczono prawie cały dalekobieżny ruch południa Polski. Na linię, która pomiędzy Opolem a Lublińcem jest JEDNOTOROWA (!). I mamy tam 6 par IC, 2 pary EIC, 1 parę TLK, a do tego chyba z 9 par REGIO i jeszcze te dwie pary "pendolino". Zatem gdy następnym razem będziecie czekać w opóźnionym pociągu z Opola dokądkolwiek, to pamiętajcie, że to wszystko wyżej wymienione musi się zmieścić na JEDNYM TORZE, na odcinku ponad 50 kilometrów. Jakiekolwiek spóźnienie z jednej strony lawinowo rozwala rozkład, bo cały drugi kierunek musi czekać (ze wszystkimi skomunikowaniami rzecz jasna).

Jeśli piekło istnieje, to ten kto to wymyślił, będzie dobijał się do niego od spodu...

niedziela, 16 listopada 2014

"pendolino" w Poznaniu

Na 30 dni przed pierwszym przejazdem handlowym, skład Alstom Ferroviaria ETR610, nr taborowy ED250-007 (bardziej znany pod ksywą: "pendolino") odwiedził dworzec Poznań Główny.

Pociąg "odpoczywał" na torze przy peronie 5 przez kilkadziesiąt minut, po czym ruszył w drogę powrotną do Warszawy. W międzyczasie kilkunastu miłośników kolejnictwa i przypadkowych pasażerów obfotografowało skład na wszelkie możliwe sposoby.

  
Osobiście pierwszy raz miałem okazję zobaczyć "pendolino" na żywo. I jeśli mam być szczery, to dzisiejsze nieoczekiwane spotkanie ani na jotę nie zmieniło mojego wrażenia o nim, ukształtowanego na podstawie fotografii w internecie i telewizyjnych przekazów. Światła są koszmarne, opływowy kształt - groteskowy, nie podoba mi się wydłużony "dziób", brak osłon na kołach, a nawet malowanie w dwóch odcieniach niebieskiego, z których jeden pasuje do drugiego jak siodło do świni. W środku nie byłem - zatem wnętrza nie oceniam. Z pewnością to skład nowoczesny, wygodny i komfortowy. Jednak wygląd zewnętrzny przynajmniej mnie - entuzjastę składów wagonowych i klasycznych lokomotyw - trochę odrzuca. Ale cóż, de gustibus...

piątek, 31 stycznia 2014

w krainie królowej lodu

Dzięki mediom wiemy dość obszernie, jak wyglądało podróżowanie pociągami dalekobieżnymi na początku minionego tygodnia, gdy złośliwie oblodziło nam trakcje elektryczne. Na liniach regionalnych jednak również było ciekawie, zwłaszcza gdy ktoś się uparł, żeby mimo wszystko gdzieś dojechać. Na przykład do "epicentrum", przez "oko cyklonu", czyli Ostrów Wielkopolski, w ubiegły wtorek. A było tak...

We wtorek, 21. stycznia, mam zamiar dostać się z Poznania do Ostrzeszowa (stacja ok. 30 km za Ostrowem Wlkp. w kierunku Kluczborka). Do wyboru mam TLK „Wiking” (8:31 wyjazd z Poznania), TLK „Gwarek” (17:31), oraz cztery pociągi Regio (6:31, 10:43, 14:50, 18:51). Wiem o utrudnieniach na linii, które trwają już od ponad doby, mam jednak nadzieję, że jakoś dojadę, zwłaszcza że Regio wyruszają z Poznania i przynajmniej na starcie nie powinny być opóźnione. Wybieram więc pociąg o 10:43 (Regio 76306). Odległość: 143 km. Planowany czas podróży: 2 godziny i 34 minuty. Planowany przyjazd na miejsce: 13:17.

Na dworcu Poznań Główny zjawiam się kilka minut po godzinie 10:00. W budynku tzw. Dworca Zachodniego chaos. Na elektronicznych tablicach odjazdów, które mają tylko sześć wierszy, wszystkie miejsca „blokują” opóźnione pociągi. Na szczycie tablicy niepodzielnie króluje TLK „Wiking” do Szczecina Gł., który miał odjechać… poprzedniego wieczoru o 20:23, czyli jest opóźniony już o prawie 14 godzin (840 minut). Na tablicach z dziewięcioma wierszami mieści się tylko kilka najbliższych pociągów (pozostałe miejsca zajmują opóźnione TLK-i i EIC). Mojego składu, mimo że ma odjazd za 15 minut, wciąż nie ma na tablicy, bo fizycznie nie ma na niego miejsca. W każdym razie, decyduję się kupić bilet. Kasjerka słowem nie informuje o koszmarnych utrudnieniach na tej linii (teoretycznie nie ma chyba takiego obowiązku, ale zwłaszcza osobom rzadziej podróżującym koleją taka informacja może by się jednak przydała; choćby w formie niezobowiązującego pytania: „Ale wie pan, co się tam teraz dzieje w okolicach Ostrowa?”).

Pociąg nadal nie pokazuje się na tablicach. Idę na peron czwarty, tam są wyświetlacze „stojące”, z większą ilością miejsca. Uff, jest! Na tablicy. Odjazd zapowiadany zgodnie z planem, ale składu nigdzie nie widać. O 10:40 pojawia się informacja, że pociąg do Kluczborka odjedzie z 10-minutowym opóźnieniem. Szkoda, że nie sprawdziłem wcześniej jaki ten skład ma obieg. Rzut oka na tablicę przyjazdów dostarcza jednak bardzo pesymistycznych przemyśleń. Wszystko, co jedzie z kierunku Ostrowa Wlkp. i Jarocina ma gigantyczne opóźnienia. Regio, które miało zameldować się w Poznaniu kilka minut po 6:00 wciąż jeszcze jest w trasie (300 minut opóźnienia). Moje naiwne złudzenia, że może Wielkopolski Zakład PR, wiedząc o oblodzeniu trakcji, zamiast „kibla” podstawi skład wagonowy z lokomotywą spalinową, pryskają jak bańka mydlana. Wygląda na to, że trzeba czekać, aż któryś skład zgłosi się z trasy i zaraz (oby!) wyruszy w przeciwnym kierunku, z powrotem do Ostrowa.

Następnie sytuacja rozwija się bardzo monotonnie. Opóźnienie, z jakim ma wyruszyć mój pociąg, zwiększa się: 20 minut, 30, 40, 50, 60… Tak samo dzieje się z pociągami, które mają przyjechać z kierunku Ostrowa i Jarocina. W starym budynku dworca kłębi się kilkanaście osób oczekujących na ten skład. Tablic informacyjnych tam brak, komunikaty głosowe niesłyszalne (trzeba wyjść na peron, a tam mróz i śnieg…). Do nowego budynku, gdzie jest „pełen serwis”, za daleko – ludzie obawiają się, że jeśli skład nagle się podstawi, nie zdążą stamtąd wrócić na peron nr 4. Chaos informacyjny pogłębia fakt, że mój pociąg co kilka minut znika z tablicy odjazdów, by po chwili pojawić się na nowo. Gdy opóźnienie dobija do 110 minut, idę do budynku tzw. nowego dworca. Tam ciepło, komunikaty wizualne, głosowe, wszystko jest. Ale niewiele się z nich dowiaduję nowego, poza tym, że „pasażerowie pociągów opóźnionych powyżej 100 minut mogą zgłosić się po bon uprawniający do darmowego posiłku”. Dokąd się mają zgłosić po ten bon – nie wiadomo… Z kolei do punktu informacji – stoi ogonek kilkunastoosobowy. Mobilnych informatorów – brak. Zresztą co oni – dysponujący jedynie wydrukiem plakatowego RJ – mogliby pomóc w tej sytuacji…

Tymczasem wpadam na nowy pomysł. O 12:49 odjeżdża Regio do Łodzi Kaliskiej przez Ostrów Wlkp. Może chociaż ten odjedzie, bo na tym o 10:43 postawiłem już krzyżyk. Jeśli dostanę się do Ostrowa, to potem już jakoś będzie (może stamtąd jest jakaś KKZ do Ostrzeszowa?). Schodzę na peron 3, skąd ma odjechać Regio do Łodzi i natychmiast pojawia się komunikat, że odjedzie on z 10-minutowym opóźnieniem. No tak, resztę już znam, zaraz będzie, że 20 minut, potem 30…

Nagle jednak słyszę inny komunikat: „pociąg Regio do stacji Kluczbork, który miał planowy odjazd o godzinie 10:43, odjedzie z peronu 3”. Tabuny ludzi biegną z peronu czwartego na trzeci (a w Poznaniu, wbrew numeracji, one nie są obok siebie). Jest godzina 13:05, gdy wysłużony EZT wtacza się na peron. Jest godzina 13:13, gdy odjeżdża w kierunku Kluczborka. Na starcie ma 150 minut opóźnienia.

Na początku jedziemy bez większych przeszkód. Chociaż po pociągu krąży plotka, że wszystkie składy dojeżdżają dzisiaj tylko do Jarocina. Konduktorzy niczego nie przesądzają, mówią tylko: „Na razie jedziemy, a potem zobaczymy”, chociaż na widok mojego biletu pani konduktor w średnim wieku uśmiecha się tajemniczo i mówi tylko: „Ach, Ostrzeszów…”. Za Środą Wielkopolską mijamy dwa składy TLK prowadzone lokomotywami spalinowymi, jeden ma wagony sypialne i/lub kuszetki, drugi nie („Wiking” z poprzedniego wieczoru?). Chwilę potem słychać dźwięk, którego długo nie zapomnę. Coś jakby ktoś stał na dachu pociągu, z worka wysypywał szkło i na tym dachu rozgniatał je na miazgę. W pierwszej chwili pomyślałem, że dziecko, które z rodzicami jechało w końcowej części składu, czymś tak hałasuje. To jednak nie było dziecko, a lód z trakcji, który spadał i rozbijał się o dach pociągu. Hałas był naprawdę spory i towarzyszył nam niemal przez cały czas, aż dojechaliśmy do Jarocina. 



W Jarocinie pociąg melduje się ok. 14:45. Większość pasażerów wysiada, ale kilka osób wsiada. Ponadto, obsługa nie każe nam opuszczać składu, co odbieram jako optymistyczną zapowiedź, że pociąg zaraz ruszy w dalszą drogę w kierunku Kluczborka. Niestety, oczekiwanie na odjazd się przedłuża. Po około półgodzinie przez skład przechodzi kierownik pociągu, informując, że „postoimy około godzinkę”. Powód? Na trakcji elektrycznej dalej nie pojedziemy, musimy czekać, aż przyjedzie po nas lokomotywa spalinowa z Ostrowa i nas przeciągnie dalej. Czy już jedzie ta lokomotywa? Jeszcze nie…


Po kilkunastu minutach na torze obok pojawia się opóźniony o 330 minut TLK „Gwarek” jadący w przeciwnym kierunku (do Gdyni przez Poznań). Skład prowadzi turbostonka PKP Cargo. Rozumiem, że lokomotywy spalinowe w pierwszej kolejności przydzielane są pociągom kwalifikowanym, ale mam naiwną nadzieję, że skoro na odcinku Poznań – Jarocin da się przejechać na trakcji (nasz pociąg jest na to żywym dowodem), to odłączą turbostonkę od „Gwarka” i on dalej pojedzie prowadzony EP07, a spalinową dołączą do nas. Nic podobnego. Po kwadransie postoju „Gwarek” rusza w kierunku Poznania, oczywiście prowadzony przez turbostonkę, a my czekamy dalej. Na szczęście obsługa pociągu jest OK, cały czas działa ogrzewanie, co jakiś czas ktoś przechodzi przez skład i udziela wyjaśnień. Składa też propozycje, że jeśli ktoś ma blisko, albo ma możliwość innego transportu, to niech z niej skorzysta. Niektórzy pasażerowie dopytują się, czy gdzieś tu blisko jest dworzec PKS. Zresztą, w pociągu jedzie mnóstwo kolejowej kadry (mechanicy z PR, konduktorzy z PKP IC, wszyscy próbują dostać się do Ostrowa). Stąd wiem, że dziś dwa składy Regio przebiły się z Ostrowa do Poznania, ale z Kluczborka nie przyjechało nic (bo nad ranem pomiędzy Ostrzeszowem a Kępnem na tory spadło drzewo i trzeba było czekać do 7:00, aż przyjadą drwale, żeby je usunąć). Dowiaduję się też,
że tego dnia rano nie było żadnej KKZ za odwołane Regio z Jarocina i Ostrowa w obydwa kierunki (Poznań i Kluczbork), bo na drogach było tak ślisko, że wszyscy przewoźnicy autobusowi odmówili wykonania usługi.
 

Około 16:00 wciąż stoimy. Z głośników co jakiś czas słychać złowieszczy komunikat: „Z powodów technicznych pociąg Regio ze stacji Poznań do stacji Kluczbork doznał opóźnienia na czas nieokreślony”. Chwilę potem okazuje się, że żadna lokomotywa z Ostrowa po nas nie przyjedzie, natomiast z Poznania wyruszył z godzinnym opóźnieniem kolejny skład Regio do Kluczborka (ten z godziny 14:50), jedzie prowadzony lokomotywą spalinową i gdy przyjedzie, przesiądziemy się do niego i pojedziemy dalej. No, to jest wreszcie jakaś optymistyczna informacja.

Około 17:15 nadal stoimy. Tymczasem pojawia się skład Regio do Poznania, jadący chyba z Ostrowa, opóźniony ok. 120 minut. Prowadzi go SM42, a za nią aż trzy „kible” oblodzone tak, jakby jechały z głębi Rosji. Z czego tylko w pierwszym siedzą pasażerowie, a dwa pozostałe lokomotywa „zebrała” z trasy i prowadzi do Poznania. Cały skład jest nieoświetlony i w zapadających już ciemnościach, pokryty lodem, wygląda naprawdę jak „pociąg-widmo” (filmik poniżej). Z moich pobieżnych wyliczeń wynika tymczasem, że skład z Poznania już powinien być w Jarocinie. Po chwili dopiero biorę poprawkę na to, że lokomotywa spalinowa jedzie pewnie maksymalnie 50 km/h, a zatem czas spodziewanego dojazdu trzeba przemnożyć przez dwa. 


video

Po chwili ktoś z kolejarzy przechodzi z informacją (usłyszaną „na radiu”), że skład z Poznania stoi w Chociczy, bo jest jakiś bliżej nieokreślony problem. Zastanawiam się, czy nie zrezygnować z dalszej podróży i nie wracać do Poznania. Okazuje się jednak, że nie bardzo jest czym. Normalnie z Jarocina średnio co godzinę jest jakiś pociąg do Poznania. Teraz jednak z głośników co chwilę płyną komunikaty, że wszystkie pociągi Regio do Poznania, ze wszystkich kierunków (Kluczbork, Ostrów, Łódź Kaliska, Krotoszyn, Wrocław przez Oleśnicę) w dniu dzisiejszym odwołane z przyczyn technicznych. Wygląda na to, że do Poznania żaden Regio już dzisiaj nie pojedzie…

Wreszcie ok. 18:10 kierownik pociągu idzie przez skład, informując, że pociąg na który czekamy za chwilę wjedzie; prosi, żeby zabrać wszystkie bagaże, sprawdza czy nikt nie został, zamyka okna. Ten skład, w którym siedzimy, zostanie w Jarocinie na noc. Jakieś 10 minut później Regio do Kluczborka wtacza się na stację. Kolejny „pociąg-widmo”: turbostonka PKP Cargo prowadzi trzy „kible”. We wszystkich ciemno. Pasażerowie siedzą tylko w pierwszym składzie. Postój trwa może 3 minuty i wreszcie ruszamy dalej. Po 3,5 godziny przymusowego oczekiwania na stacji w Jarocinie.

W tym pociągu zimno (ogrzewanie nie działa) i kompletnie ciemno (światło włącza się tylko podczas postojów na kolejnych stacjach, gdy otwierane są drzwi; pantografy nie pobierają energii z sieci w trakcie jazdy, żeby nie obciążać nadmiernie trakcji i w konsekwencji nie spalić jej). Ludzie świecą telefonami, żeby się nie potykać o walizki i współpasażerów. Próbuję się dowiedzieć, czy ten skład pojedzie do Kluczborka, czy dotrze tylko do Ostrowa. Niektórzy twierdzą, że słyszeli, jak przed Jarocinem „ktoś mówił”, że tylko do Ostrowa. Za Pleszewem pojawia się młoda pani konduktor z latarką, sprawdza bilety i informuje, że jednak pojedziemy do Kluczborka.

Skład toczy się jakieś – na oko – 40-50 km/h. Po drodze mijamy stojące na sąsiednim torze opustoszałe EZT, z wyłączonym oświetleniem. Wygląda to nieziemsko – jak na jakiejś Syberii albo gdzieś na dalekiej północy, gdzie pociągi zamarzły w polu i tak je zostawiono. W Ostrowie pojawiamy się ok. 19:50. Większość pasażerów wysiada. Pozostali schodzą się z całego składu w jedno miejsce. Żeby było cieplej, ale także dlatego, że boją się zostać sami w ciemnym pociągu. Kilka osób też wsiadło. Jeden facet, gdy dowiaduje się, że jedziemy z Poznania – teoretycznie – od 10:40, dosłownie łapie się za głowę. Ludzie wyciągają co kto ma: ciasteczka, czekoladę (w Rosji byłaby jeszcze okowita...), dzielą się z pozostałymi. Zaczynają się opowieści z życia wzięte, wspomnienia najbardziej koszmarnych podróży, rubaszne kawały i historie o duchach.

Na dworcu w Ostrowie organizacja – w przeciwieństwie do Poznania – znakomita. Podobno jest tu sztab kryzysowy, a w ciągu dnia były wszystkie polskie telewizje. Informacje z głośników płyną niemal non-stop. Po peronach chodzą SOK-iści i zapraszają wszystkich na darmowy gorący posiłek do hali dworca (żadne tam bony, jak w Poznaniu). Na ten posiłek („ufundowany dla pasażerów opóźnionych pociągów przez Prezydenta Ostrowa, Powiat Ostrowski i PKP”) zapraszani jesteśmy też przez głośniki. Jednocześnie dowiadujemy się, że naszą lokomotywę trzeba dotankować i dłuższą chwilę to potrwa. Kilka osób idzie więc na posiłek, wracają z gorącą zupą w jednorazowych naczyniach i z pieczywem.

Na sąsiednich torach stoją inne pociągi. KW do Leszna. TLK „Śnieżka” do Warszawy (opóźniony 140 minut) ze stonką. Czekamy na TLK „Wiking” do Szczecina. Z komunikatów głosowych dowiaduję się, że wszystkie TLK kursują dzisiaj jako osobowe i zatrzymują się na wszystkich stacjach. Po chwili pojawia się „Wiking” (opóźniony 110 minut) prowadzony „Rumunem”. Tymczasem, zamiast naszej turbostonki, dołączają nam klasyczną SM42. Zamykają się drzwi, ale nie ruszamy. Pasażerowie gorączkowo poszukują „jednego pana, który tu z nami siedział. Może poszedł po zupę na dworzec?”. Alarmujemy konduktora, że nie wszyscy wrócili jeszcze z dworca. Facet tymczasem odnajduje się w pociągu – poszedł zadzwonić na koniec składu. Zamiast pretensji, że opóźnia odjazd – powszechne uczucie ulgi. „Uff, a wie pan, myśmy już tu do ministra dzwonili” :D

Ruszamy dalej ok. 20:45. Toczymy się jeszcze wolniej niż do tej pory. Z Ostrowa do Ostrzeszowa rozkładowo Regio jedzie 20 minut. My jechaliśmy 50 minut. O 21:35 wysiadam na stacji Ostrzeszów. Z opóźnieniem 8 godzin i 15 minut. Jedynym pociągiem Regio, który w tym dniu przebił się z Poznania do Kluczborka. Przynajmniej będzie o czym opowiadać przyszłym pokoleniom...


Tekst jest zmodyfikowaną i uzupełnioną wersją postu, który napisałem na forum http://www.tpkm.opole.pl/forum/

PS. Tego dnia, poprzedniego, a także przez dwa kolejne, warunki na linii 272 Kluczbork - Poznań Główny były dramatyczne. Od środy, 22.stycznia, wszystkie pociągi TLK przetrasowano przez Opole, Wrocław, Leszno. Pociągi Regio w miarę możliwości przeciągano, czym tylko się dało. Jeździły turbostonki, Rumuny, Gagariny, freightlinery, generalnie wszystko, co było w stanie poruszać się bez prądu, w przeróżnych konfiguracjach (widziano skład w postaci: 4 lokomotywy + 3 wagony). Dzięki temu internetowe galerie miłośników kolei wzbogaciły się o prawdziwe perełki, jak choćby te:
http://rail.phototrans.eu/14,86325,0,FabLok_6D_.html  (to mój skład)
http://rail.phototrans.eu/14,86330,0,Electroputere_060DA_.html
http://rail.phototrans.eu/14,86320,0.html
http://rail.phototrans.eu/14,86331,0,FabLok_6D_.html
http://rail.phototrans.eu/14,86306,0,FabLok_6D_.html
http://rail.phototrans.eu/14,86339,0,FabLok_6D_.html

sobota, 18 stycznia 2014

mobilni dezinformatorzy

W PKP Intercity już od ponad miesiąca trwa taki okres, gdy są niemal same "szczyty przewozowe". Najpierw była wprawdzie zmiana rocznego RJ, ale później już tradycyjnie: święta Bożego Narodzenia, Sylwester i Nowy Rok, "długi weekend" związany ze świętem Trzech Króli, a teraz nadchodzą "ferie zimowe". Właściwie, te "szczyty przewozowe" mogłyby trwać cały rok z niewielkimi przerwami (na konferencje prasowe). No bo zimowe wakacje skończą się z początkiem marca, a później to już tylko kilka tygodni i święta Wielkanocne, zaraz potem "majówka" i kolejny "długi weekend", następnie święto Bożego Ciała (i kolejny długi...), a potem już tylko barani skok i wakacje. Tuż po wakacjach Mistrzostwa Świata siatkarzy rozgrywane w naszym pięknym kraju, potem wielki powrót studentów na uczelnie, zaraz później Zaduszki, Święto Niepodległości i mamy grudzień, czyli kolejna zmiana rozkładu jazdy. Tak oto rok z PKP Intercity zatacza piękne, okrągłe koło.

Nie o tym jednak miało być, ale o pewnym elemencie nieodłącznie związanym od niedawna ze "szczytami przewozowymi" w PKP Intercity. Elementem owym są tzw. "mobilni informatorzy" spotykani w tych dniach na kilkunastu największych dworcach w Polsce.

W teorii wszystko wygląda fajnie - skoro kolejki do informacji w okienku są długie, to niech krąży po dworcach i peronach dodatkowe wsparcie, w postaci młodych, komunikatywnych i kompetentnych informatorów, wyposażonych w nowinki technologiczne. Można ich w każdej chwili zagadnąć, a oni z uśmiechem na ustach udzielą wyczerpującej informacji.

Niestety, jak to zwykle bywa - tak pięknie jest tylko w teorii. W praktyce mobilnymi informatorami nie są pracownicy PKP Intercity, ale najczęściej to rekrutowani przez agencje pracy tymczasowej studenci, którzy w ten sposób chcą sobie dorobić. W ogłoszeniu rekrutacyjnym stoi wprawdzie, że przeprowadzone zostanie szkolenie przygotowujące do tego zajęcia. Nie wiem jak ono wygląda, ale jeśli praca trwa ledwie kilkanaście godzin, to jak długo może trwać szkolenie? A żeby było ono efektywne, to wypadałoby poświęcić na nie kilka godzin przynajmniej (czyli pół dniówki...).

Dlaczego tak długo? Otóż ogłoszenie rekrutacyjne nie zawiera żadnych wymagań merytorycznych. Czyli trzeba mieć miłą aparycję, dobrą dykcję, uśmiech od ucha do szczęki, ale już nie ma potrzeby posiadania jakiejkolwiek orientacji w tematyce kolejowym. A ludzie bez takiej orientacji, nieodróżniający dla przykładu InterRegio od Intercity, też się z pewnością zgłaszają, licząc na "odbębnienie" dziesięciu godzin i łatwy zarobek.

Nie próbowałem nigdy zasięgać porady "mobilnych informatorów", jednak na kolejowych forach opinie o nich są dość krytyczne. Zresztą, obserwowałem prace "wsparcia informacyjnego" na kilku dużych dworcach (Poznań Gł., Wrocław Gł.) i dlatego kilka słów na ich temat mogę skreślić.

Po pierwsze, włóczą się zwykle parami po peronach i dworcach, jak policjanci, co znacznie ogranicza ich dostępność. Bo skoro dwóch jest na jednym peronie naraz, to na peronie obok nie ma w tym czasie żadnego. Logistyka zatem słaba.

Po drugie - ich "oznakowanie" na plus. Jaskrawe pomarańczowe kamizelki pozwalają dostrzec ich z daleka. Co się jednak wiąże z punktem powyższym, jeśli mi się bardzo spieszy i potrzebuję pomocy informatora, a widzę, że na moim peronie nie ma żadnego, a dwóch jest na sąsiednim, to nie będę przecież za nimi biegać i tracić cennego czasu.

Po trzecie wreszcie, jedynym wyposażeniem informatorów jest - uwaga! - wydruk plakatowego rozkładu jazdy dla danej stacji. Taki sam, jaki każdy pasażer może sobie przed podróżą w trzy sekundy znaleźć w internecie. Taki sam, jaki wisi w gablocie na każdym dworcu. I przede wszystkim, co jest największym mankamentem tego rozwiązania, plakatowy RJ to sztywny schemat na cały okres ważności rozkładu jazdy. Nie uwzględnia zmian peronów i innych, dokonanych w ostatniej chwili. Wreszcie, jest relatywnie nieczytelny, bo wymaga studiowania drobnego druczku opisującego szczegółowe daty kursowania poszczególnych pociągów.

Takie wsparcie informacyjne, to - szczerze mówiąc - żadne wsparcie. Może jedynie dla emeryta, który zapomniał okularów i nie jest w stanie dojrzeć informacji zapisanych w gablocie albo na tablicach informacyjnych. Mobilny informator nie ma za to żadnego dostępu do informacji o spóźnieniach (poza tym, co widzi na wyświetlaczach dworcowych), oraz innych zmianach, co do których wyjaśnień właśnie on powinien udzielać. Jest de facto chodzącym przedłużeniem pani w okienku. A nawet jej gorszą wersją, bo panie w okienku siedzą w nim od lat i jakieś pojęcie o kolei mają, a mobilni informatorzy-studenci często żadnego. W okienku jest też komputer, co oznacza teoretyczną możliwość sprawdzenia przesiadki na dowolnej stacji w kraju. W tym zakresie mobilni informatorzy mogą sobie co najwyżej powróżyć z fusów... Dlatego podejrzewam (chociaż tylko podejrzewam, bo osobistej styczności z nimi nie miałem), że udzielanie przez nich informacji odbywa się często na zasadzie: pytaj się mnie, a ja ciebie...

A przecież można było zrobić zupełnie inaczej. W każdym dużym mieście znalazłoby się kilkunastu "mikoli", którzy z największą przyjemnością podjęliby się pracy mobilnych informatorów na te kilka dni w roku. Nawet płacić by im pewnie nie trzeba, bo zrobiliby to za gorący posiłek, uścisk dłoni prezesa... (no, może niekoniecznie) i możliwość zrobienia sobie paru zdjęć w EP09. A korzyść byłaby nieporównywalnie większa, i to nie tylko finansowa. Miłośnicy kolei znają rozkład na pamięć, zestawienia pociągów jeszcze lepiej, siatki połączeń mają w małym palcu. Pasażerom podróżującym przez pół Polski podpowiedzieliby, który skład jest mniej zatłoczony, jakie połączenie będzie tańsze, gdzie wygodniej przesiąść... Wystarczyłyby tylko odpowiednie działania ze strony spółki PKP IC czy to na forach, czy na oficjalnych stronach, które "mikole" i tak odwiedzają codziennie. "Profesjonalne" zatrudnianie pracowników przez zewnętrzną agencję jest z pewnością dbałością spółki o własny wizerunek, ale czy już o dobro pasażera? W obliczu powyższych informacji można mieć wątpliwości...

A jeśli już to musi być "zewnętrzna" kadra, to zamiast plakatowego RJ, wypadałoby wyposażyć informatorów chociaż w jakieś smartfony czy tablety, żeby mieli przynajmniej podgląd na Infopasażera i na aktualne zapełnienie pociągów PKP Intercity. Bo o dostępie do SWDR nawet nie wspominam...

Na razie bowiem wysyłanie na dworce "mobilnych informatorów" to jest spory efekt propagandowy, ale nic poza tym. No, może jeszcze marnotrawstwo pieniędzy (nie tak wielkie jak EMU 250, znane pod ksywą Pendolino, ale zawsze). Chyba, że PKP Intercity wychodzi z założenia, że w Polsce nawet do czytania najzwyklejszych rozkładów jazdy, pasażerowie potrzebują pomocy "wyspecjalizowanego" asystenta. W sumie, gdyby spojrzeć na wyniki badań OECD nad funkcjonalnym analfabetyzmem sprzed paru lat, to taki rozumowanie nie jest całkowicie pozbawione sensu...


niedziela, 22 grudnia 2013

kolej na Święta

W diagramach z prognozą frekwencji w pociągach PKP Intercity było w sobotę czerwono, jak w dziełach Mao Tse-Tunga. W piątek było czerwono jeszcze bardziej, ale musicie uwierzyć mi na słowo, bo nie zrobiłem screena. Zresztą, tu nie świątynia, nie ma potrzeby brania niczego na wiarę. Że ludzie tłumnie ruszą do pociągów w przedświąteczny weekend, przewidzieć było nietrudno. Tym bardziej, że w piątek zajęcia kończyły niemal wszystkie uczelnie, dla wielu osób był to też ostatni dzień w pracy przed krótszym bądź dłuższym urlopem. Szczyt przewozowy jak się patrzy, co najmniej dorównujący pierwszym dniom listopada.

I niestety, będę się tutaj pastwić nad PKP Intercity. Mało to oryginalne, jak powiada porzekadło - na pochyłe drzewo kozy skaczą, ale jeśli spółka szumnie zapowiada perfekcyjne przygotowanie do gorącego okresu, wydłużone składy, dodatkowe wagony, a potem ludzie i tak siedzą sobie na głowach, to sama się o wspomniane kozie skakanie prosi. Wiem, setek ekstra wagonów nie wyciągnie się z kapelusza, ale może zatem mniej hurraoptymistycznego PR-u...?

Ot, taki TLK "Kossak". Od nowego RJ kursuje w wydłużonej (starej) relacji: Szczecin Gł. - Przemyśl Gł. Gdy dojeżdżał tylko do Krakowa Gł., prowadził sobie jeden wagon pierwszej klasy i pięć wagonów drugiej klasy (a w weekendy nawet sześć). Po wydłużeniu relacji, ilość wagonów drugiej klasy zmalała do czterech, za to "jedynek" - wzrosła do dwóch. Wiem, powinienem się cieszyć, że nie zamienili mu kategorii na EIC, ale akurat moje radości nie mają to nic do rzeczy, bo z pierwotnego zamysłu podróży "Kossakiem" w sobotę zrezygnowałem, gdy już w środę miał żółty kolor w diagramach prognozowanej frekwencji. Oznaczało to bowiem, że do soboty kolor zmieni się na czerwony ze 100-procentową pewnością, a skłonność Rodaków do kupowania biletów w ostatniej chwili sprawi, że w składzie dziać się będą sceny jak z tego włoskiego poety, co to wędrował po niebie, czyśćcu i piekle.

Niby redukcja o jeden wagon to nic tragicznego, ale należy pamiętać o jeszcze jednej kwestii. Od nowego RJ "Kossak" jest zestawiony wyłącznie z wagonów zmodernizowanych w ramach pierwszego przetargu na remont 68 wagonów na trasę Przemyśl - Szczecin. Przedziałowe "dwójki" po modernie mają bez wyjątku po sześć miejsc w przedziałach (stare miały - rzecz jasna - osiem), co oznacza zwiększenie komfortu podróży, ale jednocześnie utratę 20 miejsc siedzących na wagon, czyli 40 na cały skład (bo "Kossak" prowadzi dwie przedziałowe "dwójki"; i tak dobrze, że prowadzi jakiekolwiek przedziałowe...). Przed Świętami, gdy ludzie walczą o każde miejsce do siedzenia jak myszy o stary edamski, utrata 40 miejsc na skład to jest strata z tych niepowetowanych. Zresztą bezprzedziałowe "dwójki" też utraciły kilka miejsc na rzecz przestrzeni na rowery, narty i półek na bagaże. Efekt łatwy do przewidzenia - w "Kossaku" było dziś czarno i gęsto wszędzie, poza pierwszą klasą. We Wrocławiu łaskawie doczepiono jeden wagon (uwaga! - zdeklasowaną przedziałową "jedynkę"), ale było to leczenie dżumy cholerą (o te miejsca, nienumerowane, rozgorzały bitwy), zresztą i tak ludzie stali w korytarzu.

Pozostałych przejawów kolei indyjskiej na polskich torach w wykonaniu PKP Intercity nie mam zamiaru przytaczać, bo nie czas na to i nie miejsce. Przewozów Regionalnych nie będę też kamienować, bo za pociągi Regio odpowiadają urzędnicy samorządowi, a ich w kwestiach kolejowych (i wielu innych) trudno oskarżać o nadmiar zdrowego rozsądku. Dlatego nie zdziwiłem się specjalnie, kiedy na jedną z najbardziej indyjskich relacji kolejowych w Polsce (Poznań Gł. - Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn) podjechał dziś rano jeden SA134. Co weekend pasażerów na tej trasie jest tylu, że spokojnie zapełniliby czterowagonowy skład piętrowy. Kursy w piątkowe i niedzielne wieczory obsługują wprawdzie dwa dwuczłonowe SZT-y, ale to wyłącznie dlatego, że takie rozwiązanie wymusili sami pasażerowie, a i tak frekwencja wynosi w nich ok. 150%. W sobotę rano ludzie jednak powinni spać, a nie jeździć pociągami, zdaniem urzędników. Stąd wysłanie w przedświąteczny weekend jednego, dzielnego skądinąd, SZT-a. Rzecz jasna, kilkanaście osób zostało na peronie z tak zwanym kwitkiem, a większość z tych, których konduktor upchnął kolanem do wnętrza pociągu, odbyła podróż w warunkach urągających nie tylko godności, ale wszystkiemu innemu również.

A składów interRegio czepiać się nie będę tym bardziej, bo cudem jest, że te pociągi w ogóle jeszcze jeżdżą. Tabor jest sprawą drugorzędną - podejrzewam, że bierze się to, co akurat tego dnia jest w stanie poruszać się po torach. IR "Rudawy" z Jeleniej Góry do Katowic, który zaszczyciłem swoją osobą, reprezentowany był dziś przez jeden EN57 (modernizacja SPOT). W przeciwnym kierunku pasażerowie mieli już luksus, bo jechały dwa dolnośląskie EN57. Na jedną ze sztandarowych relacji IR, czyli "Mamry" (Szklarska Poręba - Olsztyn Gł.) wyruszył dziś skład wagonowy (aż cztery wagony i to w spadku po RE, plus jeden... niedostępny dla pasażerów). Może to dziwić o tyle, że wczoraj jako "Mamry" pojechały dwa EN57...

Na szczęście dla przewoźników następny szczyt przewozowy chyba dopiero na wiosnę...

piątek, 13 grudnia 2013

a w domu wszyscy zdrowi?

Uwaga - cytat roku! A może i stulecia. Zaczęło się od tego, że Przewozy Regionalne wprowadziły nową ofertę taryfową, w której pewna pula biletów na każdy pociąg InterREGIO to bilety za symboliczną złotówkę (na podobnej zasadzie jak chociażby w PolskimBusie). Czy to spółce pomoże - czas pokaże. Na pewno nie zaszkodzi.

W każdym razie, zapytano z tej okazji u innego wielkiego przewoźnika - PKP Intercity - czy również nie rozważa przygotowania podobnej oferty. Odpowiedzi udzielił pan Marcin Celejewski, wiceprezes ds. marketingu w PKP IC. A odpowiedź owa, która miała być zgodna z polityką firmy i jednocześnie stanowić złośliwy kamyczek do ogródka Przewozów Regionalnych, w efekcie naraziła pana prezesa na drwiny. I każe zastanowić przy okazji, czy jego dobre samopoczucie nie powinno zainteresować specjalisty od jednej z ważniejszych części ciała.

Pan wiceprezes wyraził się bowiem tymi słowy: "Nie wprowadzimy takiej oferty. Przy klasie usług PKP Intercity, nikt nie uwierzy w bilety za złotówkę".