kolej na Święta

W diagramach z prognozą frekwencji w pociągach PKP Intercity było w sobotę czerwono, jak w dziełach Mao Tse-Tunga. W piątek było czerwono jeszcze bardziej, ale musicie uwierzyć mi na słowo, bo nie zrobiłem screena. Zresztą, tu nie świątynia, nie ma potrzeby brania niczego na wiarę. Że ludzie tłumnie ruszą do pociągów w przedświąteczny weekend, przewidzieć było nietrudno. Tym bardziej, że w piątek zajęcia kończyły niemal wszystkie uczelnie, dla wielu osób był to też ostatni dzień w pracy przed krótszym bądź dłuższym urlopem. Szczyt przewozowy jak się patrzy, co najmniej dorównujący pierwszym dniom listopada.

I niestety, będę się tutaj pastwić nad PKP Intercity. Mało to oryginalne, jak powiada porzekadło - na pochyłe drzewo kozy skaczą, ale jeśli spółka szumnie zapowiada perfekcyjne przygotowanie do gorącego okresu, wydłużone składy, dodatkowe wagony, a potem ludzie i tak siedzą sobie na głowach, to sama się o wspomniane kozie skakanie prosi. Wiem, setek ekstra wagonów nie wyciągnie się z kapelusza, ale może zatem mniej hurraoptymistycznego PR-u...?

Ot, taki TLK "Kossak". Od nowego RJ kursuje w wydłużonej (starej) relacji: Szczecin Gł. - Przemyśl Gł. Gdy dojeżdżał tylko do Krakowa Gł., prowadził sobie jeden wagon pierwszej klasy i pięć wagonów drugiej klasy (a w weekendy nawet sześć). Po wydłużeniu relacji, ilość wagonów drugiej klasy zmalała do czterech, za to "jedynek" - wzrosła do dwóch. Wiem, powinienem się cieszyć, że nie zamienili mu kategorii na EIC, ale akurat moje radości nie mają to nic do rzeczy, bo z pierwotnego zamysłu podróży "Kossakiem" w sobotę zrezygnowałem, gdy już w środę miał żółty kolor w diagramach prognozowanej frekwencji. Oznaczało to bowiem, że do soboty kolor zmieni się na czerwony ze 100-procentową pewnością, a skłonność Rodaków do kupowania biletów w ostatniej chwili sprawi, że w składzie dziać się będą sceny jak z tego włoskiego poety, co to wędrował po niebie, czyśćcu i piekle.

Niby redukcja o jeden wagon to nic tragicznego, ale należy pamiętać o jeszcze jednej kwestii. Od nowego RJ "Kossak" jest zestawiony wyłącznie z wagonów zmodernizowanych w ramach pierwszego przetargu na remont 68 wagonów na trasę Przemyśl - Szczecin. Przedziałowe "dwójki" po modernie mają bez wyjątku po sześć miejsc w przedziałach (stare miały - rzecz jasna - osiem), co oznacza zwiększenie komfortu podróży, ale jednocześnie utratę 20 miejsc siedzących na wagon, czyli 40 na cały skład (bo "Kossak" prowadzi dwie przedziałowe "dwójki"; i tak dobrze, że prowadzi jakiekolwiek przedziałowe...). Przed Świętami, gdy ludzie walczą o każde miejsce do siedzenia jak myszy o stary edamski, utrata 40 miejsc na skład to jest strata z tych niepowetowanych. Zresztą bezprzedziałowe "dwójki" też utraciły kilka miejsc na rzecz przestrzeni na rowery, narty i półek na bagaże. Efekt łatwy do przewidzenia - w "Kossaku" było dziś czarno i gęsto wszędzie, poza pierwszą klasą. We Wrocławiu łaskawie doczepiono jeden wagon (uwaga! - zdeklasowaną przedziałową "jedynkę"), ale było to leczenie dżumy cholerą (o te miejsca, nienumerowane, rozgorzały bitwy), zresztą i tak ludzie stali w korytarzu.

Pozostałych przejawów kolei indyjskiej na polskich torach w wykonaniu PKP Intercity nie mam zamiaru przytaczać, bo nie czas na to i nie miejsce. Przewozów Regionalnych nie będę też kamienować, bo za pociągi Regio odpowiadają urzędnicy samorządowi, a ich w kwestiach kolejowych (i wielu innych) trudno oskarżać o nadmiar zdrowego rozsądku. Dlatego nie zdziwiłem się specjalnie, kiedy na jedną z najbardziej indyjskich relacji kolejowych w Polsce (Poznań Gł. - Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn) podjechał dziś rano jeden SA134. Co weekend pasażerów na tej trasie jest tylu, że spokojnie zapełniliby czterowagonowy skład piętrowy. Kursy w piątkowe i niedzielne wieczory obsługują wprawdzie dwa dwuczłonowe SZT-y, ale to wyłącznie dlatego, że takie rozwiązanie wymusili sami pasażerowie, a i tak frekwencja wynosi w nich ok. 150%. W sobotę rano ludzie jednak powinni spać, a nie jeździć pociągami, zdaniem urzędników. Stąd wysłanie w przedświąteczny weekend jednego, dzielnego skądinąd, SZT-a. Rzecz jasna, kilkanaście osób zostało na peronie z tak zwanym kwitkiem, a większość z tych, których konduktor upchnął kolanem do wnętrza pociągu, odbyła podróż w warunkach urągających nie tylko godności, ale wszystkiemu innemu również.

A składów interRegio czepiać się nie będę tym bardziej, bo cudem jest, że te pociągi w ogóle jeszcze jeżdżą. Tabor jest sprawą drugorzędną - podejrzewam, że bierze się to, co akurat tego dnia jest w stanie poruszać się po torach. IR "Rudawy" z Jeleniej Góry do Katowic, który zaszczyciłem swoją osobą, reprezentowany był dziś przez jeden EN57 (modernizacja SPOT). W przeciwnym kierunku pasażerowie mieli już luksus, bo jechały dwa dolnośląskie EN57. Na jedną ze sztandarowych relacji IR, czyli "Mamry" (Szklarska Poręba - Olsztyn Gł.) wyruszył dziś skład wagonowy (aż cztery wagony i to w spadku po RE, plus jeden... niedostępny dla pasażerów). Może to dziwić o tyle, że wczoraj jako "Mamry" pojechały dwa EN57...

Na szczęście dla przewoźników następny szczyt przewozowy chyba dopiero na wiosnę...

a w domu wszyscy zdrowi?

Uwaga - cytat roku! A może i stulecia. Zaczęło się od tego, że Przewozy Regionalne wprowadziły nową ofertę taryfową, w której pewna pula biletów na każdy pociąg InterREGIO to bilety za symboliczną złotówkę (na podobnej zasadzie jak chociażby w PolskimBusie). Czy to spółce pomoże - czas pokaże. Na pewno nie zaszkodzi.

W każdym razie, zapytano z tej okazji u innego wielkiego przewoźnika - PKP Intercity - czy również nie rozważa przygotowania podobnej oferty. Odpowiedzi udzielił pan Marcin Celejewski, wiceprezes ds. marketingu w PKP IC. A odpowiedź owa, która miała być zgodna z polityką firmy i jednocześnie stanowić złośliwy kamyczek do ogródka Przewozów Regionalnych, w efekcie naraziła pana prezesa na drwiny. I każe zastanowić przy okazji, czy jego dobre samopoczucie nie powinno zainteresować specjalisty od jednej z ważniejszych części ciała.

Pan wiceprezes wyraził się bowiem tymi słowy: "Nie wprowadzimy takiej oferty. Przy klasie usług PKP Intercity, nikt nie uwierzy w bilety za złotówkę".
 

samobójstwo opóźnione

Wczoraj wieczorem Regio 76934 (Poznań Gł. - Wrocław Gł.) potrącił w Drużynie Poznańskiej człowieka. Facet - prawdopodobnie samobójca - zmarł. Zdarzenie, jakich relatywnie sporo na polskich torach, niezależnie od pory roku. Tym razem jednak wypadek ten spowodował kompletny paraliż ruchu kolejowego pomiędzy Wielkopolską a Dolnym Śląskiem.

Zwykle w przypadkach potrącenia człowieka przez pociąg, po jakimś czasie, gdy na miejsce dotrą wszystkie służby i zabezpieczą teren, ruch kolejowy jest prowadzony wahadłowo drugim torem. A w tym czasie na feralnym torze pracują spokojnie prokurator i pozostałe ekipy. Oczywiście, jest wówczas wolniej, są opóźnienia, ale szlak jednak pozostaje w jakimś stopniu drożny. Wczoraj w Drużynie nie było takiej możliwości, ponieważ drugiego toru po prostu nie ma. Niekończąca się modernizacja linii 271 aktualnie jest prowadzona m.in. na odcinku Poznań - Czempiń, czyli właśnie tam, gdzie doszło do wypadku. Fizycznie istnieje tam tylko ten tor, na którym doszło do potrącenia. W wyniku czego na ponad trzy godziny stanęły wszystkie pociągi pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem. Oprócz pechowego Regio, także m.in. TLK "Mieszko" (Gdynia Gł.Os. - Wrocław Gł.), oraz EIC "Fredro" z Warszawy Wsch. do Wrocławia. Ten ostatni miał zresztą wyjątkowego pecha, bo już z torów odstawczych na warszawskim Grochowie wyjechał prawie godzinę opóźniony. Przez wypadek w Drużynie opóźnienie wzrosło mu do ponad trzech godzin. Przynajmniej mają tam darmowe żarcie. Gorzej z pasażerami Regio, zwłaszcza tymi, którzy we Wrocławiu mieli zaplanowane przesiadki na inne pociągi regionalne, w kierunku Legnicy, Międzylesia, Jeleniej Góry czy Oleśnicy. Czekała ich nieciekawa noc w hali dworca Wrocław Główny, bo żaden pociąg, a zwłaszcza podmiejski, nie będzie oczekiwał na pasażerów tak opóźnionych składów.

 

Zatem jeśli już komuś naprawdę spieszy się do Krainy Wiecznych Łowów i zależy mu na niezawodnym sposobie tej podróży, to naprawdę - nie trzeba używać do tego torów kolejowych, są inne metody. Znacznie mniej uciążliwe dla innych współmieszkańców tej planety. Skok z wysokiego budynku na przykład. Właściwie powinienem pisać te słowa na jakichś forach dla przyszłych samobójców, ale nie chce mi się tam wchodzić (swego czasu interesowałem się naukowo tym zagadnieniem i nie jest to najprzyjemniejsza aktywność, zwłaszcza na grudniowe, pochmurne popołudnia).

A skoro już koniecznie to musi być pociąg, to przynajmniej wybierajcie takie linie, na których aktualnie nie prowadzi się prac modernizacyjnych. Listę remontowanych odcinków można znaleźć tutaj: http://www.plk-inwestycje.pl/. Skok pod rozpędzony skład może i rozwiązuje problemy jednego człowieka, ale piętrzy je przed setkami innych osób. I to nie tylko najbliższymi, rodziną i znajomymi, ale też przed tysiącami Bogu ducha winnych pasażerów. Może świadomość tego odwiedzie przynajmniej jedną osobę od desperackich kroków.

orkan

Przez kraj przechodzi orkan, utrudnienia - mniejsze lub większe - były i są na szlakach właściwie w całej Polsce, ponadto na Pomorzu dość poważnie ucierpiał SA132. Jednak "bohaterem" dnia jest nie orkan, a inny - o ironio - wiatr. Zefir. A właściwie TLK "Zefir" (czyli pospieszny 83102, relacji Kołobrzeg - Kraków Gł.Os.). Kumulacja przeszkód i utrudnień spowodowanych huraganem sprawiła, że pociąg ten notuje rekordowe opóźnienie. Rekordowe na pewno odkąd prowadzony jest w internecie systematyczny monitoring ruchu pociągów. A "notuje", bo wciąż jest w trasie, chociaż już od godziny powinien być pod Wawelem. W chwili, gdy piszę te słowa, jest gdzieś pomiędzy Żmigrodem a Obornikami Śląskimi (40 km przed Wrocławiem).

460 minut to - jak trudno obliczyć w pamięci - 7 godzin i 40 minut. Być może po drodze urwie kilka minut z tego opóźnienia, ale i tak zamiast być w Krakowie na 23:15, zamelduje się tam bladym świtem. Pamiętam już spóźnienia rzędu 200-240 minut, na składach międzynarodowych to nawet nie aż taka rzadkość, ale 460 minut to jest rzecz naprawdę warta odnotowania w jakichś annałach. Ku pocieszeniu kolejarzy - trudno znaleźć w tym rekordzie ich winę, ale ostatecznie kto na to zwraca uwagę...

Wesoły Romek

W klasycznym "Misiu" Stanisława Barei jest świetna scena, gdy to z powodu nieplanowanego wyłączenia prądu bądź innej awarii, nagle stają tramwaje na jednej z warszawskich ulic. W ramach "rekompensaty" (też mi rekompensata...) dla pasażerów zmuszonych do nieprzewidzianego postoju, władze zorganizowały coś w rodzaju występów artsytycznych. Jest zima, ludzie grzeją się przy koksownikach, a tu na prowizorycznie ustawioną scenę wychodzi miejscowy artysta, pojawiający się już wcześniej w tym filmie, po czym zaczyna śpiewać. Piosenkę, którą zna chyba każdy w tym kraju, ze słowami: "Jestem wesoły Romek, mam na przedmieściu domek, a w domku wodę, światło, gaz...". Przy tych słowach jeden z Warszawiaków, ni to do siebie, ni to do kumpla, ni to wreszcie do samego artysty, mówi na głos: "Nie bój, nie bój, wyłączą ci...!".

Ta scena przypomniała mi się kilka dni temu, gdy gdzieś w internecie (chyba na Fejsbuku) jeden z miłośników kolei zamieścił fotografię składu TLK "Barnim" (relacji: Kraków Pł. - Szczecin Gł.). Pod spodem inny z użytkowników portalu (a może i ten sam, nie pamiętam) skomentował zdjęcie słowami w stylu (cytuję z pamięci): "Ach, TLK 'Barnim', świetny pociąg, jedyne bezpośrednie połączenie Częstochowy z Poznaniem". I wówczas miałem ochotę odpowiedzieć niemal tymi samymi słowy, jakimi ów bezimienny Warszawiak na "koncercie" Wesołego Romka:

"Nie bój, nie bój, zabiorą Ci...!"

I co? I miałem rację (albo posiadam zdolności profetyczne, bo - daję głowę - nie sprawdzałem tego wcześniej w PLK). Od nowego rozkładu jazdy (dla zapominalskich - wchodzącego w życie 15.12.2013), TLK "Barnim" już nie będzie jedynym bezprzesiadkowym połączeniem Częstochowy z Poznaniem. Teraz takiego połączenia w ogóle nie będzie, bo TLK "Barnim" zostaje skrócony i zamiast z Krakowa, wyruszy do Szczecina z... Poznania Gł. (w pierwotnej wersji rozkładu rocznego 2013/2014 miał być z Wrocławia Gł. przez Rawicz, Leszno, Poznań).

W każdym razie, do Krakowa i Częstochowy "Barnim" już nie zawita. Nie mam znajomości w PKP Intercity, żeby dowiedzieć się, co leży u podstaw tej decyzji. Czy spółka została do niej "zmuszona", czy to ich autonomiczna decyzja. Jasne, mnóstwo szlaków na Śląsku, w Małopolsce i w Wielkopolsce jest rozkopanych (co było przyczyną przetrasowania m.in. "Gwarka", czy skrócenia "Słowińca" i "Wołodyjowskiego" rok temu). Z tym, że "Barnim" nie jechał ani odcinkiem Kraków - Katowice, ani Wrocław - Poznań, na których natężenie prac jest aktualnie największe. Wręcz przeciwnie, omijał te remonty, omijał też Łódź, gdzie pociągi pospieszne zawsze łapią sporo spóźnień. Wobec wszystkich prac modernizacyjnych i rewitalizacyjnych na polskich szlakach kolejowych, pociąg ten był świetną alternatywną dla podróżujących z południa Polski w kierunku Szczecina. Z Częstochowy był - jak wspomniał ów internauta - jedynym bezpośrednim pociągiem do Poznania. Z Krakowa było to (z czasem jazdy 7 godzin i 26 minut) jedno z najszybszych połączeń ze stolicą Wielkopolski. Niewiele krócej jechały do Poznania tylko pociągi przez Łódź Kaliską, ale - jak pisałem - bardzo często na tej trasie łapały spore opóźnienia.

Wiem, że PLK prowadzi również prace na linii nr 272, być może będą one w przyszłym roku nawet zintensyfikowane. Czy jednak jest to powodem wycięcia jednego z i tak niewielu pospiesznych składów na tej trasie? Nie mam pojęcia również, jak wyglądała frekwencja w tym pociągu na poszczególnych odcinkach. Wiem natomiast, że na odcinku Kępno - Poznań pozostaną jedynie dwa dzienne TLK ("Gwarek" i "Wiking"), a właśnie ta linia (przez Kępno, Ostrów Wlkp. Jarocin), wobec niekończącego się remontu pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem, miała służyć jako w miarę szybka alternatywna dla podróżujących z Górnego Śląska i nawet z Krakowa w kierunku Poznania i dalej na północ.

Zatem którędy teraz Ślązacy mają jeździć do Szczecina, drogie PKP IC? Odrzanką...?

orzeł w natarciu

Od zawsze mam problem z logo Polskiego Busa. Domyślam się, że szefostwo firmy - jak by nie patrzeć - zagranicznej, musiało wybrać jakiś symbol kojarzący się z Polską. A z Polską kojarzy się zestaw kilku stałych symboli: Jan Paweł II, Wałęsa, wierzba płacząca, żubr, skrzydła husarskie czy butelka wódki. Oraz dwa ptaki: orzeł i bocian. Musieli mieć tam niezły zgryz z podjęciem ostatecznej decyzji, bo zamiast wybrać jednego z tych lotników, stworzyli coś, co nie jest ani orłem ani bocianem, a jednocześnie jest obydwoma naraz.

Dziób ma orli (bociany mają czerwone dzioby), ale nogi już bociana. I nosi takie zawiniątko, niczym bocian przynoszący potomstwo. Kolorystyka również raczej bociania, chociaż najważniejszym orłem w tym kraju jest jednak orzeł biały...

W każdym razie, nie miało być tu ornitologicznych dywagacji, tylko najnowsze wieści z rynku transportowego. A właśnie wczoraj rzeczony Polski Bus ogłosił hucznie powstanie drugiej swojej bazy operacyjnej w Polsce - we Wrocławiu (pierwsza jest, rzecz jasna, w Warszawie), oraz uruchomienie kilku kolejnych linii ekspresowych, które dzięki wspomnianej bazie będą wyruszać bądź przebiegać przez stolicę Dolnego Śląska.

Informacje te natychmiast zinterpretowano jako kolejny gwóźdź do trumny polskich kolei, zwłaszcza spółki PKP Intercity. Że komfort, wygoda, cennik, a przede wszystkim czas przejazdu autokarów pana Soutera wykosi swoją konkurencyjnością wlokące się po polskich torach pociągi. Taka informacja, za pośrednictwem mediów, poszła w świat. Moim zdaniem na pogrzeb i stypę jest jednak zbyt wcześnie.

W normalnych warunkach autobus ekspresowy nie ma prawa konkurować z pospiesznym pociągiem, nawet jeśli z punktu A do punktu B jechałby płaską jak stół autostradą. Przy ograniczeniach prędkości rzędu 130 km/h na drogach szybkiego i bardzo szybkiego ruchu, pociąg jest zdecydowanie szybszy, nawet jeśli nie osiąga cywilizowanego minimum, czyli 160 km/h. Już przy 120 km/h pociąg ma przewagę nad autobusem (o ile ma pierwszeństwo na szlakach przed składami regionalnymi, co nie zawsze w Polsce jest regułą...) - pociąg nie zatrzymuje się bowiem na bramkach poboru opłat, skrzyżowaniach, światłach, nie musi zwalniać wobec niekorzystnych warunków drogowych, nie musi wyprzedzać ślamazarnych ciężarówek, a ponad wszystko - szybciej od autobusu się rozpędza.

Niestety, w Polsce nie mamy aktualnie normalnych warunków, ponieważ połowa szlaków kolejowych jest rozkopana jak polska reprezentacja w piłce nożnej. Z drogami jest niewiele, ale jednak lepiej. I na tym zyskuje przewagę Polski Bus, a nie na tym, że transport autobusowy jest szybszy od kolejowego. Chociaż zaczynam już w tym momencie wchodzić w truizmy.

Nowe linie, które otwiera Polski Bus, to przede wszystkim połączenia z Wrocławia na wschód kraju. Są dwa superekspresy: Wrocław - Katowice i Wrocław - Kraków bez przystanków pośrednich, jest również linia: (Berlin) - Wrocław - Opole - Katowice - Kraków - (Zakopane). Wobec tego, że magistrala kolejowa E-30 jest w kompletnej rozsypce (ale to akurat wina PLK, a nie przewoźników), cudem jest już sam fakt, że pomiędzy Wrocławiem a Katowicami, Krakowem i Rzeszowem w ogóle jeszcze ktokolwiek podróżuje pociągami. Z Wrocławia do Rzeszowa najszybsze połączenie kolejowe wymaga zarezerwowania sobie 8 godzin z tak zwanym hakiem (i to przy założeniu pokonania fragmentu trasy KKA, czyli InterREGIO Busem; podróż TLK to 9,5 godziny!). Polski Bus oferuje na tej trasie czas jazdy 6 godzin i 25 minut.

Jeszcze dobitniej widać degrengoladę E-30 na odcinku Wrocław - Kraków. Polski Bus w wersji z przystankami pośrednimi zapewnia dojazd z Wrocławia pod Wawel w 4 godziny i 10 minut, w wersji "superekspresowej" (czyli bez zjazdu z autostrady) - uwaga! - 3 godziny i 10 minut. Najszybsze połączenie kolejowe, i to też z przesiadką na IRB, to 4 godziny i 50 minut (całość pociągiem trwa jeszcze kilkadziesiąt minut dłużej). Przy takich różnicach nawet ja wybrałbym autokar z Orłobocianem, mimo że kolej darzę miłością bezwarunkową aż do granic absurdu...

Z tym, że E-30 to jest sytuacja wyjątkowa. Podobnie nokautujący kolejową konkurencję Polski Bus jest już właściwie tylko na liniach wybiegających poza granice Rzeczpospolitej - do Pragi i Berlina, na których połączenia kolejowe z racji ich transgraniczności muszą być droższe i/lub wymagające przesiadek. Natomiast na swojej flagowej linii, Warszawa - Gdańsk, Polski Bus oferuje czas jazdy nie krótszy niż 4 godziny i 55 minut, a pociąg wcale nie ekspresowy a pospieszny jest o 5 minut szybszy! I to pomimo faktu, że wciąż nieukończony remont szlaku pomiędzy stolicą a Gdańskiem stał się niemal synonimem ślamazarności kolei w III RP. Nowo otwierane połączenie Wrocławia z Poznaniem (i dalej do Gdańska) również nie wygląda tak różowo dla Polskiego Busa. Mimo, że linia kolejowa Poznań - Wrocław jest w trakcie niekończącej się modernizacji, od Czempinia do Dębca składy wloką się niczym słynne swego czasu pociągi dla grzybiarzy, to jednak TLK pokonuje odległość z Wrocławia do stolicy Wielkopolski w 2 godziny i 45 minut. Polski Bus, między innymi wobec faktu nieistnienia wciąż S-5, oferuje aż 3 godziny i 30 minut. A o ile ktoś nie upoluje w PB promocyjnego biletu za złotówkę, to PKP Intercity ze swoim Biletem Relacyjnym na tym odcinku, jest również korzystniejsze cenowo, zwłaszcza przy ulgach ustawowych.

Wiem, że na decyzję o wyborze środka transportu nie wpływa wyłącznie czas przejazdu i cena. Pasażerowie, zwłaszcza zamożniejsi, zwracają też uwagę na komfort podróży, wygodę zakupu biletu, ryzyko spędzenia czasu w wagonie w towarzystwie niezbyt przyjemnym, oraz tysiąc pomniejszych kwestii. Niemniej jednak, będę upierać się, że na odtrąbienie wiktorii Polskiego Busa jest jeszcze zbyt wcześnie. Pewnie brzmię teraz jak rzecznik prasowy PKP IC, ale poczekajmy na zakończenie robót na szlakach kolejowych, zwłaszcza na E-30 i na linii nr 273. Owszem, może się zdarzyć, że ktoś, kto teraz pragmatycznie zrezygnuje z kolei na rzecz PB na odcinku Wrocław - Kraków/Rzeszów, potem już - gdy skończą się remonty i kolej zacznie jeździć jak Pan Bóg przykazał - do pociągu mimo to nie wróci. Jasne, że tak i jego święte prawo.

Jednak dopiero wtedy - a nie od grudnia tego roku - zacznie się prawdziwa konkurencja.

KąKol i inne kwiatki

Podobno wszystkie nowe pomysły i postanowienia, które nam wpadają do głowy, należy wcielać w życie (a przynajmniej rozpocząć ich realizację) w ciągu kilkunastu, maksymalnie kilkudziesięciu godzin. Inaczej nic z nich nie będzie. Jeśli to prawda, a mądrzy ludzie twierdzą, że tak, to niniejszy projekt nie powinien powstać już kilkaset razy.

Pierwsze pomysły odnośnie tego bloga pojawiły się bowiem już grubo ponad rok temu. Najtrudniej jednak - jak śpiewała swego czasu Anna Jantar - zrobić pierwszy krok. Problemy dały o sobie znać już na etapie tytułu. Pierwsza wersja zakładała, że będzie on brzmieć: KąKol, jako mało subtelny skrótowiec od "Kącik Kolejowy". Istniało jednak ryzyko, że przyciągnie on nie tyle zainteresowanych faktyczną tematyką bloga, co entuzjastów botaniki i odchwaszczania.

Nazwa "Moje Linie Kolejowe" wpadła mi do głowy, gdy pewnego wiosennego wieczoru stałem w korytarzu wagonu drugiej klasy w składzie TLK "Karkonosze", oczekującym na odjazd z Wrocławia Głównego. Składzie rzecz jasna sporo opóźnionym, bo to jest pociąg, który z Jeleniej Góry do Wrocławia jeszcze nigdy nie przyjechał punktualnie. W każdym razie rzuciła mi się wtedy w oczy tablica relacyjna wisząca w korytarzu, z kolorowym napisem "Twoje Linie Kolejowe". Napisem, który ma charakter wysoce edukacyjny, bo skrótowiec TLK wciąż większość pasażerów rozszyfrowuje jako Tanie Linie Kolejowe. W każdym razie pomyślałem sobie wtedy, że pomimo iż uwielbiam jeździć pociągami, pospiesznymi również, tak naprawdę to nie są moje linie kolejowe. Z wielu powodów, których część jest oczywista (spóźnienia, brud, obowiązkowa rezerwacja miejsc w klasie 2, zbyt mała liczba wagonów, praktyka łączenia składów jadących część trasy po wspólnym odcinku itd.), a wypisanie tutaj wszystkich zajęłoby lata świetlne.

Nie jestem MiKolem, ani żadnym innym miłośnikiem komunikacji zbiorowej. Nie robię maniakalnie zdjęć wszelkich pojazdów, nie wrzucam ich na przeróżne poświęcone temu strony w internecie (od słynnego TWB począwszy). Nie wypisuję na fanpage'u Przewozów Regionalnych tekstów w stylu: "Kocham was i wasze usługi!!! <3". Nie pasjonuje mnie jazda "kiblami" (ezt EN57) przez całą Polskę, zwłaszcza na siedzeniach w wersji "full plastic". Jestem zwyczajnym użytkownikiem komunikacji zbiorowej z ponad dwudziestoletnim stażem, który może trochę więcej niż przeciętny pasażer dostrzega i trochę więcej go w tej materii obchodzi.

A moje linie kolejowe to jest byt fikcyjny; coś, czego nigdzie nie ma na świecie, nigdy nie było i nigdy pewnie nie będzie. Każdy ma jakieś swoje spojrzenie na kolej, swoje związane z nią marzenia i oczekiwania. Wiem, że moje nigdy nie będą w stu procentach spełnione, ale ucieszę się, jeśli ziści się chociaż jakiś ich procent. A tymczasem obserwuję rzeczywistość komunikacji zbiorowej tu i teraz, obserwując jak się zmienia (i czy na pewno na lepsze).

Kilka razy tematykę tą poruszyłem na moim pierwszym i głównym blogu, na którym jest generalnie ryż, mysz, mydło i powidło. Ponieważ jednak tamten blog jest adresowany do "ogólnego czytelnika", tematy "zbiorkomowe" pisało mi się trudniej (nie mogłem używać zbyt wielu skrótów myślowych, zrozumiałych tylko dla obeznanych z tematem etc.), a stałych odbiorców pewnie i tak te wpisy nużyły. Stąd pomysł na to miejsce.

Pomysł na zawartość już nie jest tak jasno określony. Nie będzie tu na pewno długich elaboratów, nie będzie tekstów w jakikolwiek sposób aspirujących do miana fachowości w tej dziedzinie. Bo sam na tej materii się nie znam na tyle, aby wypowiadać się w niej z jakąkolwiek, nie tylko niezachwianą, pewnością. Internet jest jednakże medium egalitarnym i każdy może się w nim produkować na dowolne tematy, nawet jeśli (a może i zwłaszcza) się na nich nie zna. Mogę więc i ja. A nikt nie ma obowiązku tego czytać. Chociaż oczywiście na "czytelniczość" pewną liczę. Prędzej jednak trafi tu przypadkiem jakiś przybysz z branży, niż stale zaglądać będą nieliczni fani mojego pierwszego bloga. Dlatego pozwolę sobie pisać w sposób, który nie dla wszystkich nieobeznanych z tematem może być jasny, jednak gdybym miał rozwijać każdy skrót i tłumaczyć każdą zawiłość, znowu porobiłyby mi się teksty kilometrowej długości, które - jak wiem z doświadczenia (patrz mój główny blog) - odstraszają większość potencjalnych gości.

Tyle zatem tytułem tak zwanego wstępu. Od następnego wpisu zakładam krótsze notki, więcej fotografii własnego autorstwa, oraz potężną ilość przemyśleń, również własnego autorstwa, co odbiera im jakąkolwiek dozę fachowości i obiektywizmu. Ale to nie jest branżowe pismo, tylko prywatny blog, co już zresztą gdzieś wyżej nadmieniłem.

Będzie tu głównie o kolei, ale nie wyłącznie. Komunikacja zbiorowa to również autobusy miejskie, podmiejskie i dalekobieżne, to trolejbusy i tramwaje, oraz wszystko co tylko się z tym wiąże. A jest tego tyle, że nawet gdybym chciał pisać codziennie (co jest marzeniem ściętej głowy), materiału wystarczyłoby na najbliższy milion lat.